Mobilidade elétrica e coalizão urbana: quem paga a conta?

O prefeito de São Paulo quer ônibus elétricos. O governador promete subsídios. O presidente oferece crédito. Ninguém assinou o cheque.

Esta cena se repete em dezenas de capitais brasileiras. A mobilidade elétrica virou arena de um conflito político mais antigo: o presidencialismo de coalizão aplicado à gestão urbana. Quem paga pela transição dos motores a diesel para baterias? Quem colhe os dividendos eleitorais?

A estrutura do impasse

O Brasil possui 5.570 municípios. Apenas 15 concentram metade da frota de transporte coletivo. Essas cidades são governadas por prefeitos de sete partidos diferentes. No plano estadual, outros 27 governadores negociam recursos federais para mobilidade urbana.

O resultado é previsível: fragmentação decisória. Cada esfera de poder quer protagonismo na transição elétrica. Nenhuma quer arcar sozinha com o investimento inicial, que pode triplicar o custo de aquisição de um ônibus convencional.

A coalizão que sustenta o governo federal inclui partidos que comandam grandes prefeituras. Mas essa aliança não garante coordenação de políticas públicas. Pelo contrário: amplifica a competição por recursos escassos e visibilidade política.

Estresse urbano como ativo político

Poluição sonora, qualidade do ar, tempo de deslocamento. Essas variáveis afetam diretamente 120 milhões de brasileiros em áreas metropolitanas. São também indicadores que pesam nas pesquisas de aprovação de prefeitos e governadores.

Veículos elétricos reduzem ruído em até 60%. Cortam emissões locais a zero. Prometem, em tese, uma experiência de transporte menos degradante. Mas a promessa só se concretiza com investimento maciço em infraestrutura de recarga e renovação de frotas.

Aqui entra o cálculo político: anunciar a transição é barato. Executá-la, caro. O incentivo para gestores públicos é maximizar o primeiro e minimizar o segundo. Resultado: dezenas de programas-piloto, poucos sistemas de escala.

O precedente chinês e a limitação brasileira

A China eletrificou 99% de sua frota de ônibus urbanos em uma década. O modelo: planejamento centralizado, subsídios massivos, imposição de metas às províncias.

O Brasil não possui essa estrutura. O presidencialismo de coalizão exige negociação permanente entre esferas de poder. A autonomia municipal, garantida constitucionalmente desde 1988, limita a capacidade de coordenação federal.

Programas como o Pró-Transporte do BNDES desembolsaram R$ 12 bilhões em financiamentos desde 2018. Menos de 3% foram direcionados a veículos elétricos. Os municípios preferem diesel: tecnologia conhecida, manutenção barata, lobby consolidado.

Quem bloqueia a transição

Três atores travam a eletrificação do transporte urbano brasileiro:

• Concessionárias privadas, que operam 70% das linhas de ônibus e resistem ao aumento de custos operacionais iniciais
• Sindicatos de trabalhadores, que temem redução de postos com veículos que exigem menos manutenção
• Fornecedores tradicionais de peças e combustíveis, que perdem mercado com a eletrificação

Esses grupos possuem representação em diversos partidos da base de coalizão. Bloqueiam, de forma fragmentada mas eficaz, mudanças regulatórias necessárias à transição elétrica.

O custo político da inação

Enquanto a coordenação entre União, estados e municípios falha, o estresse urbano aumenta. A frota de transporte público encolhe 15% desde 2014. O número de usuários cai ainda mais rápido: 28% no mesmo período.

Quem pode, migra para transporte individual motorizado. Quem não pode, soma horas de deslocamento precário. A mobilidade elétrica poderia inverter essa tendência. Mas só funciona como política sistêmica, não como vitrine eleitoral fragmentada.

O presidencialismo de coalizão, neste caso, não é apenas uma engrenagem institucional. É o obstáculo central para políticas urbanas de longo prazo. A conta do estresse urbano será paga. A questão é: por quem, e quando.